网上有关“天籁的可变压缩比有啥用”话题很是火热，小编也是针对天籁的可变压缩比有啥用寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
午后一点，海南岛炽烈的阳光让人丝毫感觉不到12月的冬季氛围，再加上今年疫情阻断了国人出国度假的可能性，使得这座海岛游客扎堆。也正因如此，海南岛从海口到三亚这一段环岛公路可以说是“车水马龙”，车流密集度堪比三亚城市路况。
然而，此时坐在驾驶席上我，却有点犯困了，已经喝下一罐咖啡和一罐提神饮料却也抑制不住哈欠连天，这似乎是故意给2021款?天籁主打的“ProPILOT超智驾”功能设置的一个真实考验。
尽管我还是第一次在这代天籁上使用超智驾功能——最早的赛道试驾和一嗨租车的版本都还没有提供超智驾功能——但是其使用起来依旧足够简单。第一步，按下多功能方向盘右侧的那个蓝色“超智驾”按钮；第二步，再按下SET键，等待数秒；第三步，等到仪表盘上的车道线和前车标识变成绿色，功能就已经开始运行，车辆已经能够自主行驶。当然，如果车速没有符合你的要求，你可能还需要通过“+/-”来重新确认下速度，这和自适应巡航功能是一样的。
实际体验中，虽然天籁搭载的日产超智驾也是被归为L2级自动驾驶辅助系统，但是和同类车型体验不同的是，天籁的超智驾更追求一个“稳”字。
举一个例子，在L2系统工作的过程中，非常容易出现的一个问题是刹车的平稳性不够，尤其是在跟随前车的时候，旁边车道的车辆突然插进来，这时候车辆如果预判不及时就会突然大力刹车造成危险。这次体验天籁超智驾的过程中，我刻意测试了两三次，在看到前车要并道时没有自己主动踩刹车，这时车辆每次都能够在准确的时机开始平稳的减速。
什么叫“准确的时机”呢？就是并道的车辆可能会突然插进来，但也可能就是靠着车道线继续行驶，如果车辆提前减速了，可是旁边车道的车又没有并线，那么这套太过“谨慎”的系统就会让驾驶效率不高；但如果旁边车道的车突然进来，自己的车又没有及时减速或者突然大力刹车，这种“晚减速”的判断就会让驾驶者觉得不够安全。
但是，天籁上的超智驾系统似乎会实时的监测旁边车道车辆的状态，一旦旁边车辆有了实质性跨线动作就会很迅速的让刹车逐步介入，这样的刹车体验我感觉和真人驾驶几乎一致。通过这个简单而常见的情况，显示出这套超智驾系统很强的预判能力，这背后是日产驾驶辅助系统算法的深厚功力。
另一个“稳”体现在超智驾系统的车道中央保持功能——东风日产将其叫做“ILI车道智能修正”。说是修正，其实在启动超智驾之后方向盘的动作并不会很多，车辆始终会不偏不倚地行驶在车道中线上，而不像别家一些车型的车道保持是左右撞线时才修正，做不到始终“中央保持”。并且在高速道路上大曲率弯道转向时，车辆也依然能够保持中间行驶，基本上不需要驾驶者的手动修正。
此外，在体验中你还能注意到，超智驾系统可能会因为变道打灯或者道路线不明确而失效，可是一旦运行环境恢复，比如变道完成随着行车道路线恢复正常，这个系统能够很快自动激活，只要你没有踩刹车或者手动取消，系统本身是一直保持运作的。
说实话，在午后一百多公里的环岛高速行驶过程中，超智驾带来的安心感可能比我自己驾驶还要靠谱，几次我都发现我开车的时候车辆都快贴边线了，仪表盘和HUD上使劲提醒撞线了。不过，东风日产方面依然强调超智驾只是L2级辅助驾驶系统，一旦双手离开方向盘太久就会显示“红色警报”，提醒驾驶者握紧方向盘。
与此同时，你也不要觉得这套超智驾系统“遥不可及”，实际上东风日产在这一轮年款升级上已经把这套L2级辅助驾驶系统下放到2.0L排量的车型上，也就是20万元以内就能体验到，并非只有2.0T的高配才有。
除了超智驾带来的惊喜体验之外，2021款天籁还升级了自己的“NISSAN?Connect超智联”系统。这也是今年年款车型的一个重大调整，首先是将原来稍显复杂凌乱的UI界面规整为六个卡片式结构，导航、电台、电话、车辆服务等等可以精准操作。然后是操作便利性的提升，优化的语音控制，除了原本对导航、空调等功能的语音控制外，现在也可以使用语音来控制座椅加热、方向盘加热、AVM全景智能监控、行车记录仪等常用功能，并且流畅度和识别度大为提升，几乎可以不用触控操作了。
还有一项新增的功能是提供了手机端的远程控制，直接利用日产智联APP就能够控制车辆、查询车辆状态信息，也能够进行车辆位置查询、电子围栏设置等操作，和所谓新势力车型带来的体验几乎没有差别。
最后不得不提的是这一代天籁主打的VC-TURBO发动机，现在已经被命名为更为直白的“超智擎”。
对于这具VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机的工作原理就不再赘述，基本上可以理解为在匀速状态和ECO模式下能够实现低油耗的运行，而一旦全力踩下油门则可以爆发出179kW、371N·m的强大动力。然而让人有点意外是，全油门之后发动机全力输出，车辆竟然没有明显的扭矩转向特性，整车的驾驶稳定感很好。
很多人可能知道天籁有ECO模式，却不知道天籁其实也有S挡，这个开关隐藏在挡杆上面，开启之后仪表盘会显示“Ds”字样。或许日产工程师认为，驾驶VC-TURBO车型不需要专门的S挡，只要油门深度够，利用可变压缩比特性就能够及时响应动力需求，而不需要再使用挡位控制。
不过当我打开S模式之后，发现在低速状态下，其实发动机转速变化不会太明显，不是说始终保持在高转区域，而是必须到了中高速状态下才会让转速保持在2000转以上，这样尽可能的维持涡轮增压器的开启状态。对比日常D挡模式的转速，S挡会略高400转左右，这样在激进驾驶时会有一定帮助。
关于油耗，在两百多公里的高速上开了大半天，加上还去万宁的沿海公路跑了一段，拍照停车也没熄火，全程空调打开，结果百公里表显油耗反而从早上的7.8L/百公里降到了7.3L/百公里。估计日常在城市里面代步也不会超过10L/百公里，要知道这可是一辆零百加速7秒级别的中高级轿车。
开了六个小时之后，将2021款天籁停回停车场，再仔细看看这辆新款车型，会注意到东风日产其实在外观上也做了一些调整。非常明显的是车身涂装提供了红色车身配黑色车顶的双色样式，另外据说还有黑白配色，这显然是迎合年轻人动感口味的设计。不仅如此，据说在两个主销车款上还提供“魅影套装”，包括熏黑标识、前格栅镀铬饰条、后视镜罩、门把手、轮辋等等，有点类似于部分车款的暗夜版。
进入到车内，细心的人也会发现内饰上的调整：原本前IP台中间层的皮革包裹已经换为了暗色调的木纹饰板，排挡杆箱也是同一材质，感知上更为优雅豪华；另外门饰板上由原来普通的黑色塑料饰板升级为钢琴烤漆饰板，前后排还额外增加了一个Type-C接口。
整体来看，新款天籁的内饰升级依然是走的“舒适豪华”路线，像是米色内饰座椅还有绗缝工艺、后排座椅侧围直接延展到车门边，都是在最大限度提升内饰的豪华氛围。
毫无疑问，“舒适”一直是天籁车型长久以来的品牌资产，只是说新时代的“舒适”不能只是日产大沙发这一个卖点，同样也要提供驾驶的舒适性、功能体验的舒适性、动力输出的舒适性。这些更宽泛的“舒适性”放在2021款天籁上面就呈现为更强大的辅助驾驶系统、更智能的车载互联和更随心的驾驶风格，当然还有进一步升级的高级内饰。这，也可以看出天籁维系日系中高级车三强地位的努力。
文｜JackieLXX
图｜JackieLXX
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
天籁kr20发动机耐用吗
一台概念新颖的发动机从提出构想、开发到最终量产经过了漫长的20年时间，而它就是 日产 的VC-TURBO可变压缩比发动机。电气化是未来的大趋势，20年的时间在那时候看来仍然有着许多不确定性，可变压缩比的概念在那时不只有日产一家提出，只是大多在实现量产前就夭折了，牵扯到上游供应链、使用寿命、制造难度其工程量实在太庞大，坚持到现在并最终实现量产的也只有日产。当我真正见到这台发动机时，又不禁感叹这台发动机可变压缩比机构的巧妙，使得整台发动机的体型和同排量的传统发动机相差无几。
日产VC-TURBO介绍
VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机在这之前我们都有所耳闻，去年就已经搭载在 英菲尼迪QX50 当中，如今终于在全新一代东风日产 天籁 （ 查成交价 | 车型详解 ）中也得到了应用，也不枉这20年的努力。
相比 大众 EA888 2.0T发动机，拥有更低的最大扭矩转速和更宽泛的最大扭矩平台，最大功率更是达到了惊人的185kW，可谓是碾压式 超越 。
另外从工程人员的口中了解到，VC-TURBO技术具备搭载至其他排量发动机的能力，不过并未透露未来的规划。不过我还是相信，这项技术在未来会大范围应用在日产的各大动力产品线当中，因为得益于其可变压缩比结构的设计巧妙性，并不会带来过高的生产成本，并且这项可变压缩机构还附赠了不错的NVH性能。至于如何巧妙，我们后面再细说。
可变压缩比能带来哪些直观变化
压缩比可以理解为混合气的压缩程度，混合气被压缩的越多，做功时膨胀的行程就越长，能做更多的功，相应的效率也就会越高。所以由此我们可以知道，压缩比越高，发动机的燃油经济性也就会越好。
提高压缩比能够提高动力，同时还能降低油耗。但是缺点也是致命的，那就是在高负荷时容易产生爆震，同时也需要使用更高标号的汽油。
传统发动机当爆震产生时，通常会通过延迟点火，尽量使活塞靠近上止点时再点火，降低燃烧压力，而此时也会牺牲掉部分动力性能。而在采用无级可变压缩比技术之后，系统还可以通过降低压缩比的手段来抑制爆震，不必单一地依靠延迟点火提前角来抑制，有利于改善动力性能。
加95号汽油更省油
有了可变压缩比能力后，使得这台发动机能够更好的适应不同标号的燃油，发挥高标号燃油的优势，例如抗爆性弱一点的92号汽油会根据需要降低压缩比，而使用95号汽油时则能够适当提高压缩比，提高发动机性能。
这台发动机可以使用92号汽油，但日产还是推荐大家使用95号汽油。对此工程师给出了以下理由：使用95号汽油能够普遍调节至更高的压缩比，而更高的压缩比意味着能够在提升动力性能的同时降低燃油消耗水平，油耗表现甚至会比使用92号汽油更好一些，结合每公里加油费用，两者加油总费用估计不会相差太大。
压缩比可在8~14之间无级变化
VC-TURBO会根据驾驶者意图、不同工况来迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得不错的油耗性能和动力性能。
提高热效率
据日产工程师介绍，未来将朝着热效率45%的目标努力，包括采用低摩擦、高响应隔热膜和隔热材料、提高气缸行程等手段，目前正处于先行开发阶段。
展开余下全文（1/3） 2 如何实现可变压缩比 回顶部 如何实现可变压缩比
聊了这么多做铺垫，终于可以来说说VC-TURBO可变压缩比的实现方式了。在这之前或许已经有许多热爱技术的网友已经了解了可变压缩比的工作原理，的确这项技术的实现原理要理解起来并不难，硬件上相比传统发动机无非多了三种连杆、一个控制轴和一个电机驱动单 元 。
几个连杆加控制轴的存在直接改变了传统曲柄连杆的运动轨迹，大学课程机械原理的教学素材又可以更新了。
这时你可能会问，取消传统四缸发动机上的两条平衡轴会不会对发动机的NVH性能产生负面影响？答案是否定的，加入可变压缩比机构后，发动机额外获得了一个能够令在座的三缸机两眼放光的附加功能?抑制振动和减少摩擦。
这样的运动特性也是这套可变压缩比机构的魅力之一，避免横向冲击可以让活塞受力更加均匀，提高垂直做功能力。同时可以 减少横向摩擦提高发动机功率，减少气缸磨损提高使用发动机寿命。
通过一个电机驱动单元就可以控制所有气缸的压缩比，而看似复杂的多连杆机构都是由一般的轴、销、轴承、衬套等一般机械零件组成，可靠程度较高。另外小型紧凑化、轻量化也是能够突出重围、走向量产的关键核心之一。
3 还应用了哪些技术？ 回顶部 日产 VC-TURBO 2.0T还应用了哪些技术？ 双喷射除了可变压缩比之外，还有许多内燃机技术也同样应用在这款新产品当中，首屈一指的就是双喷射系统（直喷+岐管喷射）。
双循环（ 奥拓 循环+阿特金森循环）
和市面上所有阿特金森循环发动机一样，VC-TURBO 2.0T采用大幅度进气门晚关的方式来模拟阿特金森循环，在活塞上行压缩阶段将部分混合气压入进气歧管中，来实现膨胀比大于压缩比，它的好处是能够大幅度提高燃油经济性，缺点就是动力不行，因此需要奥拓循环来弥补高负荷时的动力性能。
因为阿特金森循环的工作特性，进气侧调相器需要从最大提前位置调节到70度左右的最大滞后位置，而一般调相器调节角度为40~60?，并且调节时间太长，极有可能会错过需要阿克金森循环的工况。为了满足阿特金森循环通常需要采用中间锁止式调相器，而VC-TURBO 2.0T则更彻底一些，采用了电动调相器，控制也更加精确有效。
智能热平衡管理系统
一般为了抑制爆震，缸盖需要在较低的温度下工作，而缸体为了发挥机油性能需要较高的温度。因此针对不同工况，智能热平衡管理系统能够为各个部件提供合适的冷却水流量以此控制温度。
其他技术
VC-TURBO 2.0T采用全铝发动机，即缸体缸盖均采用铝合金结构。气缸体还采用了比较先进的缸体熔射技术，取代传统铸铁缸套。熔射膜层只有0.2毫米厚，热传导性能比厚重的铸铁缸套优秀，并且耐磨性能更好。
总结
全新一代 天籁 所搭载的这款2.0T可变压缩比发动机可以用一条公式来概括：1+1＞2，引入可变压缩比之后，包括动力、油耗、NVH三方面性能都得到了很好的改善，我终于能够理解为什么日产愿意花费20年时间去研发这台机器。（图/文/摄： 张景森）
@2019为啥天籁能做到压缩比14，而马自达做到13却到处吹的不行？
耐用
KR20也可以说是真正意义上的第一台量产的可变压缩比发动机。这台发动机的缸内压缩比可以在8.1-14.1之间自由切换，而大家的都知道，低压缩比带来的优势就是燃烧室温度低，而高压缩比的优势则是带来更加卓越的燃油经济性，以及强劲的动力，更重要的是这台发动机不仅仅可以在8.1-14.1的压缩比之间做选择，而是整个区间，大家也可以将这个技术理解为连续可变压缩比，也就是说发动机可以根据不同的行驶工况，自由变化压缩比，不管是动力输出还是油耗水平，都有质的提升。
一个是利用机械结构实现可变压缩比，另一个利用优化的配气结构达到高压缩比，日系马自达创驰蓝天和日产VC-TURBO涡轮增压到底哪个更好？
从本质上来看，为了实现高压缩比，虽然日产和马自达采用了不同的路子，但其目的都是通过优化调整优化发动机实际压缩比，提升燃烧效率，从而降低油耗。
下面从原理上分别说说马自达创驰蓝天和日产的两种实现方法以及优缺点：
严格来说，马自达的创驰蓝天发动机物理压缩比不仅仅是13：1，最初在日本版本的发动机物理压缩比达到了14：1，只不过到了国内为了适应油品，把发动机压缩比降到了13：1，从理论上来说发动机压缩比从10提升到15以后，发动机的油耗可以降低9%，这也是马自达创驰蓝天发动机的基础理论支撑。
但是，将发动机物理压缩比提升以后，需要解决的最大的问题是发动机爆震，由于压力过大、温度过高，一般的92/95#汽油肯定无法适应进而导致爆震，而为了避免爆震，马自达采取了多种技术去控制：
实际上就是控制凸轮轴在不同转速时的凸起变化，实现进气门晚关技术，实现了米勒循环，也就是“吃饱了吐回来”，从而降低缸内的实际压力，实现膨胀比大于压缩比，最终控制缸内实际压力。
为了进一步降低缸内温度，抑制爆震，马自达的工程师还采用了超高压的喷油控制，使燃油的雾化更彻底，燃烧时间更短，缩短雾化时间。此外在活塞顶部专门设计了特殊的凹孔，优化气流，增加滚流比，从而增加混合气流转效率，降低缸内温度。
为了避免普通发动机燃烧后产生的废气回流现象，减少排气串绕，马自达又专门研发了4：2：1加长排气技术，这种排气技术可以增加排气背压，降低排气残留。
为了进一步增加燃烧效率，马自达对发动机的各个零部件都进行轻量化设计，比如采用滚轮从动件，可以使节气门摩擦力减少50%以上，采用了电控可变油压小型油泵，使泵送损失减少约45%，对连杆、主轴颈、曲轴、 活塞、活塞销轻量化设计，还采用了低张力活塞环，减少摩擦损失，这些技术的的采用，使马自达的创驰蓝天发动机真真正正可以成为自吸燃效比的王者。
为了实现高压缩比技术，日产走了完全不同的路，不过，这条路真的比较难，日产从立项到量产，足足研发了20年。
从发动机压缩比和燃烧效率角度来看，单纯 的提升压缩比固然可以增加燃油经济性和降低排放，但是发动机在低转速区间动力表现却欠佳， 因此，如果有一款发动机， 在中低负荷下用高压缩比实现高热效率，在高负荷实现低压缩比，同时用涡轮增压提高极限扭矩， 则最为理想。这就是日产多年来研发的VC-TURBO可变压缩比的初衷。
日产的解决方案是在 活塞连杆和曲轴之间增加了一套偏心连杆机构，可以用电控电机调节活塞和连杆的运动高度，这样在特定的转速控制连杆，实现压缩比从8：1到14：1的变化，实现低转速低压缩比，高转速高压缩比。使2.0T涡轮增压发动机可以输出最大功率200kW以及400牛米的的峰值扭矩。
当然，作为日产20年磨一剑的产品，VC-TURBO发动机更是将技术武装到了牙齿：
马自达的技术在国内一般只应用到了自然吸气发动机上，不过国外的涡轮增压产品已经开发出来。可以使用而日产的可变压缩比技术理论上可以应用到自吸和涡轮增压两种发动机上。
马自达的技术从结构上相对更简单，自然吸气发动机的寿命也相对更长一些，而日产的VC-TURBO由于采用更复杂的机械连杆，理论上会带来更大的不稳态，摩擦组建也相对更多，寿命相对要短一些。
日产的涡轮增压的确要更好一些，可变压缩比在低转速和高转速区间都可以提供更好的动力和油耗表现。而马自达的创驰蓝天一方面只能用于自然吸气，另一方面固定的压缩比也的确没有可变压缩比更灵活。
马自达全球发售的车型都是第一代创驰蓝天发动机，该发动机压缩比为14：1，但引入中国大陆市场时，压缩比略有调整，改为13：1，其原因大约是为了适应国内汽油品质。
所以，中国大陆市场的创驰蓝天发动机与海外市场在压缩比上略有差异，除此以外，在创驰蓝天技术中并无其他差别，都是同步发售。当然，在车型配置上不一样，比如昂克赛拉，海外市场是2.0L起步，而国内是1.5L起步，主要是合资厂从成本上控制，达到一个适合国内消费水平的价格。
长马和一马的价格，比马自达海外市场更便宜，但即便如此，在国内同级别车型中，马自达的价格依然偏高，并不具有市场优势，这也是马自达销量少的原因之一。
马自达第二代创驰蓝天发动机，压缩比做到了18：1，并且已经量产推向市场。该款发动机油耗比上一代更低，在内燃机技术上是一个非常艰难的进步，可以说是把压缩比做到了极限。但是，除了略微降低油耗外，它在动力方面并没有巨大的突破，反而是价格喜人，长安马自达配置2.0L高压缩比发动机的昂克赛拉价格达到19.98万元，完全失去了性价比，注定成为叫好不叫座的产品，基本上无法去谈销量问题了。
题主片面的把马自达的发动机定性为“吹牛”，可能是对马自达缺乏更多的了解。马自达是一个特立独行的小众品牌，与销售大户没法相提并论，但它在钻研 汽车 技术方面一直都非常执着，比如创驰蓝天系统，并非简单的理解为发动机技术，创驰蓝天是一个整车体系，在车辆各项技术和调教上都相辅相成、尽量做到极致，也就是说，马自达在你看不见的地方下了很多功夫。
正因为它的执拗与个性，反而获得了相当多的好评，也让在全球它拥有了众多的粉丝，每年全球销量在一百多万辆，对马自达这个小车企来说，应该是过得去了。
马自达的 汽车 具有很多与众不同的地方，可能只有开过的人才能体会到，这就是它销量不大、话题却不断的原因，说它是“吹”未尝不可，因为它的确有值得“吹”的地方。
日产是可变压缩比，特定时候才是14:1，而马自达全工况13:1
用很多车评人的话来回答你的问题，天籁的可变压缩比发动机和其他纯燃油发动机没有可比性，因为这是降维打击，日产领先一个纬度。
日系买过本田，马自达，丰田，但从来不考虑日产的车，安全性就很垃圾，操控就更不说了。除了沙发空间，其他方面不行
马自达压缩比比日产强太多了，降到十三是为了适应国内汽油，降低了对油品的需求，也就是说马自达加92以上的油就可以了，天籁用14的压缩比，但是必须加95以上的油。
国外14，国内13。国内油品不同
另外，本田那个减配货，也配合马自达比？买本田嫌命长？
吹爆的思域，b柱断裂，保险杠一层铁皮
人家昂克赛拉1800兆帕保险杠
本田也配比？
无论天籁还是马自达，都是打的概念的擦边球。此压缩比非比压缩比。无论13还是14其实是膨胀比。具体详见双循环。
14:1到18:1，在中国因为国内油品问题改成13:1，估计18:1也要改改，不过创驰蓝天技术是一整套技术，而非仅仅是发动机，车很好开，还能加92号汽油，问题主要是他家价格死板，不怎么打大折扣，年轻人喜欢没钱，年龄大的又不爱，矛盾[呲牙]
关于“天籁的可变压缩比有啥用”这个话题的介绍，今天小编就给大家分享完了，如果对你有所帮助请保持对本站的关注！
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文章不错《天籁的可变压缩比有啥用》内容很有帮助